文玉钊
- 作品数：19 被引量：447H指数：10
- 供职机构：河南财经政法大学更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金江西省软科学研究计划鄱阳湖湿地与流域研究教育部重点实验室开放基金更多>>
- 相关领域：经济管理历史地理建筑科学环境科学与工程更多>>
- 泛珠江—西江经济带经济差异时空演变及其驱动因素被引量：26
- 2017年
- 从人均GDP入手,利用空间自相关和冷热点分析对泛珠江—西江经济带2005—2014年经济差异的时空演变格局进行了探讨,通过泰尔指数分解和地理加权回归模型剖析了经济差异的驱动因素。选取人均社会消费品零售额、人均固定资产投资、人均财政支出和人均存款余额作为自变量表征消费水平、投资水平、政府实力和金融状况对经济差异的驱动机理。结果如下:(1)尽管十年间全局Moran's I有所降低,泛珠江—西江经济带的经济差异仍呈现出"西冷东热"的二元格局;(2)泰尔指数分解后的组内差距对区域经济整体差异的贡献度远高于组间差距,并且在近两年又有上升的势头;(3)投资水平对经济发展的影响持续走低,消费和政府实力日益成为影响经济增长的重要引擎。
- 李恩康陆玉麒黄群芳文玉钊
- 关键词：经济差异泰尔指数地理加权回归模型海上丝绸之路
- 高铁对中国城市可达性格局的影响分析被引量：119
- 2015年
- 基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:1中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;2高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;3高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;4中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;5高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。
- 钟业喜黄洁文玉钊
- 关键词：铁路网络可达性
- 黄河流域高质量发展:比较优势发挥与路径重塑被引量：9
- 2021年
- 黄河流域拥有相对显著的地域、能源资源、人口与经济等规模优势以及产业基础、中心城市、经济地理区位等方面优势。黄河流域经济高质量发展必须高度关注流域的特殊性,高度重视流域发展的整体性,高度审视流域经济比较优势的尺度特征,高度注重流域经济的发展基础,高度聚焦流域经济发展的创新驱动。黄河流域经济发展路径重塑可重点从以流通和开放为导向强化黄河流域内外经济联系、打造黄河流域经济多层级增长极、构建以中心城市为极核面向周边的放射状开发开放新模式、以区域功能差异化为引领构建黄河流域现代产业体系、探索黄河流域内部多元化区域合作等五个方面展开。
- 文玉钊李小建李小建
- 关键词：流域经济比较优势黄河流域
- 城市群空间结构效益比较与优化研究--以江西省为例被引量：19
- 2013年
- 在ArcGIS软件和江西省基础地理数据支持下,对城市群空间结构效益的定义和内涵进行了初步解析,从城市群规模效益、城市群距离效益及城市群空间联系效益3个方面对环鄱阳湖城市群方案和大南昌城市群方案进行了比较研究。结果表明:环鄱阳湖城市群的突出优势在于城市数量较多,人口规模较大,但是其紧凑度过低,城市规模等级结构优势不够明显,空间可达性较差,重要城市之间的空间联系不够紧密,呈现较明显的"大而空"特征;大南昌城市群紧凑度较高,城市规模等级结构优势度相对较高,可达性较好,重要城市之间的空间联系较为紧密,但城市数量较少,人口规模较小,规模效益相对欠缺。以实现城市群空间结构效益最大化为目标,在综合分析的基础上提出了南昌城市群方案。
- 钟业喜文玉钊
- 关键词：环鄱阳湖城市群
- 长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制研究被引量：109
- 2016年
- 在构建城市间经济联系网络基础上,从网络密度、中心性、核心-边缘结构、QAP分析等角度对1988~2012年长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制进行深入分析。结果表明：长江经济带经济联系网络结构日趋成熟,三大经济地带内城市内聚性显著增强但地带间差异逐渐缩小,经济网络向均衡化发展;城市度中心性整体持续下降,经济网络出现多核心趋势,城市介中心性高值区的梯度推移特征明显;＂核心-边缘＂结构分析显示核心度高值区呈片状格局,高核心度城市由＂质大量少＂向＂质小量多＂转变,经济网络的＂核心-边缘＂结构呈组团式发展,组团内形成各自核心城市;QAP分析显示经济全球化、要素集聚与扩散、产业升级、交通技术创新与城市群建设等机制共同驱动着长江经济带经济联系网络的演变及优化重组。
- 钟业喜冯兴华文玉钊
- 关键词：社会网络分析长江经济带
- 赣南原中央苏区中心城市的选择与培育被引量：13
- 2014年
- 对中心城市的选择与培育是欠发达地区区域发展必须解决的关键问题。在江西省社会经济数据及交通地理数据支持下,以2000、2005及2010年为时间断面,采用Kernel城市空间密度分析和"自下而上"的城市等级与腹地划分方法,从城市规模结构、等级结构与腹地结构3个角度对赣南原中央苏区城市体系演变进行研究,在此基础上识别出中心城市,并提出培育路径。研究结果表明,2000―2010年,赣南原中央苏区的城市人口规模正处于加速扩张阶段。城市规模空间结构呈现显著的核心―边缘特征,以赣州、吉安、瑞金、南城为中心的城市人口集聚核心区已经显现。以赣州、吉安、瑞金、南城为中心的城镇密集区释放出了显著的空间集聚效应,成为推进苏区城市化进程的重要增长极。苏区的城市等级可划分为3个等级,赣州、吉安、瑞金和南城一直是苏区最具辐射力的一级城市,其在城镇体系中的高等级城市地位已经比较稳固。在城市腹地结构演变上,尽管二级城市的腹地范围持续变动,但赣州、吉安、瑞金和南城4个一级城市的腹地范围始终保持稳定,这与其在城市等级中的稳定性高度吻合。研究认为,应选取赣州作为苏区主中心城市,选取吉安、瑞金、南城作为次中心城市;应从优化城市职能分工、壮大城市产业、做大城市城区、优化交通网络与加强制度创新等方面对中心城市进行培育。
- 文玉钊陈文峰钟业喜郭泉恩
- 关键词：中央苏区
- 铁路客运视角下东北地区城市网络结构演变及组织模式探讨被引量：50
- 2017年
- "流"空间成为大数据时代人文地理学研究的重要内容之一。基于东北地区2005年、2010年及2015年铁路客运班列数据,利用社会网络分析方法,从总体规模、网络密度、城市中心性、凝聚子群等方面对东北地区城市网络结构演变进行分析,并对其空间组织模式选择进行相关探讨。结果表明:(1)铁路客运联系经历了普列主导、高铁萌芽及高铁繁荣等三个阶段,始发列车视角下城市等级体系的初级首位型分布特征明显、"一轴双核"地位相对稳固;(2)区域城市网络密度虽得到一定提升但仍处于较弱连接状态、演变进程中出现"马太效应",辽吉省际联系紧密、黑蒙(东)边缘化倾向明显;(3)城市程度中心度出现两极分化现象、高值区地域集聚特征显著,核心城市效应由极化向扩散转变、大连网络核心地位逐步确立;中介中心度高值区总体出现跃迁现象,其中哈尔滨中介效应稳固、部分核心城市的空间遮蔽范围持续缩小;(4)东北地区城市网络小团体现象明显,区域整合进程下的"四片区"格局逐步稳固,哈大轴线子群成为网络联系的核心组团;(5)基于城市个体特征及网络整体结构分析,提出东北地区的"圈层推进—轴辐拓展—组团分区"的空间组织模式。
- 孟德友冯兴华文玉钊
- 关键词：城市网络空间组织模式社会网络分析
- 江西省交通区位演变与区域发展效应被引量：14
- 2016年
- 选择江西省作为典型研究区域,采用历史分析与空间分析方法,基于长时间序列研究不同交通运输阶段交通区位的动态演变过程,并对其所引致的区域发展特征进行分析。结论是:在传统交通运输阶段向近代化及现代化交通运输阶段转变过程中,江西省宏观交通区位分别表现为国家南北交通控扼中枢、铁路建设的滞后区与周边发达地区间的交通过境区,可达性演变特征则由南北方向可达性的优势区逐步演化为滞后区。不同时期相对应的区域发展特征表现为,从传统运输阶段的区域商贸全面繁荣,走向近代工业化进程滞后及当前经济发展边缘化。在总结典型案例基础上,尝试从成因层、演变层、作用层、效应层和反馈层五个层面探讨交通区位与区域发展的内在作用关系。
- 文玉钊陆玉麒刘玮辰马颖忆钟业喜
- 关键词：交通区位历史分析
- 德清县水环境压力与胁迫类型区划分
- 2016年
- 在第一次地理国情普查统计数据与调研数据的支持下,采取小流域划分与圩区划分相结合的方法,对德清县进行水环境空间评价单元划分。选用畜禽养殖污水排放量、重点企业污水排放量、农药化肥入河量、城镇与乡村生活污水排放量等5个指标,运用GIS空间分析与统计分析方法进行水污染负荷综合分析,并进行压力类型划分。尝试利用水环境功能区划及生态环境功能区划的既有成果对各空间评价单元进行水环境目标类型区划分,并将水环境目标类型与其水环境压力类型进行空间匹配分析,共划分为7种水环境胁迫类型区。此外,对各胁迫类型区的主要村域分布进行了识别。
- 文玉钊陆玉麒靳诚陈博文杨忠臣
- 基于高铁网络的中国省会城市经济可达性被引量：47
- 2016年
- 基于列车时刻表中的省会城市间交通时间以及相应票价数据和各省市城镇居民家庭人均收入数据,以铁路服务价格、城镇居民消费铁路服务能力两方面为突破口,分析高铁网络对中国省会城市经济可达性的影响。结果表明:1高铁网络不同程度地提升了省会城市铁路服务价格,降低了铁路服务价格与时间可达性的相关性,同时改变了铁路服务价格的分布格局。2城镇居民消费铁路服务能力等级差异明显,其中收入水平发挥着决定性作用,而铁路服务价格的影响也不容忽视。3高铁网络缩小了"所有城市"铁路服务价格、铁路服务消费能力分布的不公平性,但扩大了"高铁城市"铁路服务价格、铁路服务消费能力分布的不公平性;铁路服务消费能力分布的不公平程度高于铁路服务价格分布的不公平程度。
- 黄洁钟业喜李建新文玉钊
- 关键词：省会城市
