吴威
- 作品数：67 被引量：1,177H指数：21
- 供职机构：中国科学院南京地理与湖泊研究所更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金中国科学院知识创新工程重要方向项目中国科学院战略性先导科技专项更多>>
- 相关领域：经济管理交通运输工程建筑科学历史地理更多>>
- 港口后勤区域与城市互动发展的综合效应评价——以上海外高桥为例被引量：3
- 2011年
- 港口后勤区域是港口功能的重要拓展空间。运用灰色关联分析法,从功能联系的角度将上海外高桥港区与临近的外高桥保税区作为完整的地域系统,通过计算港口后勤区域与城市的均值关联度,对1995年以来的外高桥港口后勤区域与城市互动发展的综合效应进行了定量评价。研究结果表明:1995年以来综合效应总体上比较显著,但呈现一定的波动性,其中1995～1998、2000～2001和2003～2005年外高桥港口后勤区域与城市关联发展的均值关联度均表现出下降态势。港口后勤区域建设规模和营运规模的扩大、服务联系的强化以及由此带来的城市交通和生态环境等方面的影响是导致上述动态特征的主要因素。未来从全市的角度看,随着外高桥保税区和洋山保税港区战略合作的展开,港口后勤区域效应将得到进一步发挥。
- 梁双波曹有挥吴威
- 关键词：灰色关联分析
- 空间扩容背景下长三角城市群陆路交通联系时空演化被引量：2
- 2022年
- 城市群空间扩容有赖于城市间交通联系的强化。文章以县域为研究单元,探讨长三角城市群由16个设区市扩容至26个设区市,各单元经由陆路交通与中心城市及设区市市区的交通联系时空演化。结果显示:(1)空间扩容引致公路通达时间有所增长,但趋于均衡化发展。(2)扩容后普速铁路网络通达时间明显增加,尽管连通度有所提升,但连通强度明显下降;高铁网络通达时间显著低于普铁网络,且连接指数显著高于普铁网络,中心城市在高铁网络中优势突出。(3)主要得益于高速铁路发展,扩容后陆路可达性及其均衡性均有所提升,交通发展很好地支撑了城市群扩容;受城市群扩容及陆路交通发展的共同作用,可达性格局发生了明显变化,长江的阻隔效应更为明显。
- 吴威唐昭沛梁双波曹有挥
- 关键词：陆路交通可达性长三角城市群
- 基于跟踪调查的北京城市空间感知研究——以中国科学院大学硕士研究生为例被引量：5
- 2020年
- 城市空间感知是行为地理学的经典研究课题,论文采用认知地图并辅以问卷调查方法,在一年时间内跟踪调查中国科学院大学雁栖湖校区2017级硕士研究生,根据手绘地图分析中国科学院大学(国科大)硕士研究生城市空间感知的过程与特征。结果表明:①有别于凯文·林奇(K. Lynch)的空间意象5大要素,国科大研究生手绘地图的基本要素主要为标志物、节点、道路,其中标志物占主导地位;②根据要素组合特征,可将认知地图划分为散点型、过渡型和拓扑型3类,散点型地图占据绝对数量优势,随驻留北京时间延长,认知地图结构渐趋复杂;③国科大研究生北京城市空间感知表现出偏好特殊性、空间非均衡性、个体差异性、感知过程不完整性等特点;④远距离感知、城市空间尺度大、受访者逗留时间短等主客观因素制约了北京城市整体可意象性。
- 李晓丽宋伟轩吴威马雨竹
- 关键词：认知地图
- 庐山旅游区气候变化特征及其影响因素分析被引量：13
- 2011年
- 采用Mann-Kendall方法,对1955～2008年庐山旅游区气候要素进行变化趋势分析和突变检验,结果表明,近54 a来气温和降水都出现了不同程度的差异性升高和增加趋势。庐山旅游区年平均气温上升趋势较显著,20世纪90年代以来年平均气温明显偏高,并在1996年左右发生了突变。极端最高气温升高幅度微弱,但极端最低气温上升趋势显著,且升高幅度较大。年降水量呈微弱的增加趋势,20世纪70年代频繁波动突变,且20世纪70年代以来年降水量都较以前偏高,其中20世纪90年代最高。近年来,最大日暴雨量和年暴雨日数都呈增加趋势,20世纪90年代是最大日暴雨量和暴雨日数的最高时期。夏秋季节暴雨频繁,暴雨6月最多,大暴雨8月最多,且年降水量增加趋势的贡献可能是夏秋季节极端降水事件增加的结果。
- 叶正伟吴威
- 关键词：气候变化气温降水
- 区域综合运输成本的空间格局研究——以江苏省为例被引量：23
- 2009年
- 在宏观尺度上,区域综合运输成本是区域综合交通可达性和客货运规模的函数。以县域为基本研究单元,地理信息系统技术为主要支撑,通过对综合交通可达性和客货运规模的综合集成,在宏观层面上对江苏省综合运输成本的空间格局进行计算和分析。结果表明:江苏省综合交通可达性、客货运输量及综合运输成本均呈南优北劣态势,其中可达性双核格局特征明显,客货运输量岛状分布特征突出,而综合运输成本在区域南部呈双核结构,在区域北部呈岛状结构;从分区域角度看,三指标皆以苏南为优、苏中次之,苏北较差,但各指标的分区域均衡性特征略有差别,可达性及综合运输成本均衡性皆以苏北为优,苏中居中,苏南较差,但客货运输量均衡性苏北较差,苏南次之,苏中稍好。
- 吴威曹有挥曹卫东梁双波
- 20世纪80年代以来长三角地区综合交通可达性的时空演化被引量：47
- 2010年
- 以1986、1994、2005年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,长三角地区20世纪80年代以来综合交通网络及其可达性的时空演化呈现如下特征:①综合交通网络的快速发展带来了综合交通可达性的不断提升,且第二阶段(1994-2005)发展速度明显快于第一阶段(1986-1994);三时间断面上海及环太湖地区均为可达性最优区域,1986及1994年可达性较优区域大致由沪宁沿线和沪杭沿线构成">"形,而2005则大致由沪宁沿线(含沿江地区)、沪杭沿线及杭甬沿线构成"Z"形;②可达性提升中节点获益具有明显区域差异,加权平均旅行时间初始值越高的节点其值下降幅度越大,加权平均旅行时间的变化率中部地区低于南北边缘地区,但变化值及变化率在不同阶段均呈现不同特征;③从分省市角度,上海可达性最优,江苏板块次之,浙江板块较差,但上海的优势地位逐步下降,浙江板块与江苏板块间的差距正不断缩小;④综合交通可达性系数标准方差逐步下降,表明长三角地区综合交通网络发育日益成熟,但不同交通方式具有不同发展特征。
- 吴威曹有挥梁双波
- 长三角集装箱港口体系的偏移增长与演化模式被引量：30
- 2008年
- 通过分享—偏移(share—shift analysis)模型对近17年长三角集装箱港口体系的偏移增长状况的研究显示:①上海港在1994—1998年间为正偏移增长港,而在其他两个时段均为负偏移增长港。②宁波港始终为正偏移增长港,且偏移增长量一直很大。③沿海港群和内河港群间的偏移增长状况较为复杂,在总体上,沿海港群优势不断凸显,而内河港群则相反。④在不同等级港口间的偏移增长中,中型集装箱港口始终居于劣势地位,大型集装箱港口近13年来优势明显,小型集装箱港口始终居于相对优势地位。⑤长三角集装箱港口体系的发展可初步划为初步发育阶段、枢纽中心港初步形成阶段和大型深水直挂港加速成长三个阶段,每一阶段的发展都表现出明显的阶段性特征和作用机制。上述状况的形成是区域经济发展、国家政策调控、港口资源条件差异、区域通达条件以及集装箱装卸运价等多种因素长期综合作用的结果。
- 梁双波曹有挥曹卫东吴威
- 关键词：长三角
- 中国无船承运企业空间格局演化及影响因素被引量：2
- 2017年
- 无船承运企业对国际货物流通领域和区域内社会经济系统的高效运转都具有重要的现实意义。选取2006~2013年中国无船承运业务经营者为研究样本,从宏观区域、省级行政区和城市等多层尺度来刻画和分析中国无船承运企业的分布特征,并从多种因素来探讨无船承运企业空间分布的影响因素。研究发现:在空间维度上,中国无船承运企业分布格局呈现出明显的空间差异性。沿海地区多于内陆,东部地区明显多于东北和中西部地区,东部沿海尤其上海与广东2省市集聚明显,而在城市尺度上非均衡性分布更加突出,已形成明显的集聚区和稀疏区。在时间维度上,中国无船承运企业总量和拥有无船承运企业城市数量都呈递增趋势,但区域间递增幅度有所差异。综合交通网络、区域外贸经济发育程度、区域经济发展水平和产业结构、商务支撑条件等是影响中国无船承运企业分布的主要因素。
- 梁双波曹有挥吴威张宇
- 基于综合交通运输成本的港口后勤区域区位评价——以上海外高桥保税物流园区为例被引量：7
- 2013年
- 港口后勤区域是港口功能的重要拓展空间,已成为影响港口物流运营效率的重要因素。运用ARCVIEW网络分析模块,从交通运输成本的角度,通过分析港口后勤区域候选点到直接腹地、间接腹地的运输成本,以及各候选点的综合运输成本进而对外高桥港口后勤区域区位进行研究。研究表明:外高桥保税物流园区至港区的运输成本系数为0.381 4、0.275 9、0.319 5和0.211 8,整体处于较高水平;到直接腹地的运输成本系数分别为1.107 93、1.136 49、1.085 24和1.109 76,处于偏低水平;到间接腹地的运输成本系数分别为0.874 5、0.935、0.825 4和0.874,整体处于中等水平;到腹地的运输成本系数分别为0.944 5、0.995 4、0.903 4和0.944 7,整体处于中等偏弱地位。外高桥保税物流园区到港区和腹地的综合运输成本系数分别为0.663、0.635 7、0.611 4和0.578 2,综合区位条件较好。今后,随着外高桥港区货运量的增加,保税物流园区应该向东南方向拓展。
- 梁双波曹有挥吴威
- 关键词：区位
- 内河岸线资源评价与开发研究——以安徽巢湖市域长江岸线为例被引量：10
- 2006年
- 内河岸线资源是国家重要的国土资源和特殊的土地资源。随着“T”战略的实施、沿江开发的逐步深入,岸线资源在沿江区域经济发展中的地位越来越重要。如何客观、科学地评价岸线资源,合理利用并发挥其最大的资源效益具有重要意义。经过甄别,遴选了岸前水深、岸线稳定性、岸前航道水域宽度和后方陆域场地条件4项指标作为评价指标,并运用GIS手段进行了实际评价,经过综合评价得出安徽巢湖段岸线资源的基本情况是Ⅰ、Ⅱ级优良岸线比例高,适合建港和发展工业、仓储的岸线资源量大,并根据评价结果分段提出了开发方向和建议。
- 曹卫东曹玉红曹有挥吴威梁双波
- 关键词：岸线资源
