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1050车轮钢组织和力学性能各向异性的研究被引量：1: 2017年; 研究了1050车轮钢组织和力学性能的各向异性,在经热处理后的1050钢冷轧棒材上并与轧制方向成0°、30°、45°3个不同方向取标准圆棒拉伸试样,在室温条件下进行拉伸试验,在0°、15°、30°、45°4个不同方向取标准Charpy-U型冲击试样进行冲击试验,并观察断口形貌。结果表明:随着与轧制方向角度的增加,试样显微组织的均匀性逐渐变差;拉伸性能随着试样与轧制方向角度的增加而降低,其中屈服应力与抗拉强度下降比例分别为10.3%、7.4%,断口都是韧性断裂;冲击韧性随着试样与轧制方向角度的增加而降低,冲击吸收功下降的比例为27%。随着与轧制方向角度的增加,1050车轮钢的强度、塑性与韧性逐渐降低,综合力学性能降低,会导致车轮承受多向应力时失圆并出现偏轴磨损现象,加速车轮的磨损失效。; 张青松李国栋戴光泽李秋泽朱振宇冯健; 关键词：力学性能各向异性

预制裂纹对等离子体淬火车轮材料磨损行为的影响被引量：1: 2022年; 利用层流等离子体射流对轮轨试样进行表面点状淬火处理,采用电火花加工方法在车轮试样表面预制裂纹,基于MJP-30滚动接触疲劳试验机进行磨损试验,研究了表面预制裂纹对车轮试样淬火前后磨损行为的影响。结果表明:预制裂纹导致未淬火车轮试样出现局部严重磨损区,其磨损量显著增加,而淬火试样的磨损量轻微增加;磨损试验后,预制裂纹在未淬火试样中闭合,而在淬火试样中不闭合;在淬火试样中,浅预制裂纹宽度扩大并在表层出现马氏体塑性变形和剥落现象,而深预制裂纹宽度略微收缩且表层无马氏体塑性变形与剥落现象;淬火试样的预制裂纹诱发大角度裂纹贯穿整个淬火区,并沿着淬火区与基体交界面扩展,显著增加了淬火区大块剥离的隐患。; 李爽张青松戴光泽; 关键词：预制裂纹车轮材料磨损行为

30NiCrMoV12和EA4T材质高速动车组车轴服役性能: 2020年; 为全面掌握高速动车组30NiCrMoV12和EA4T两种车轴材质的服役性能,分别实测了新、旧车轴的化学成分、常规力学性能、标样疲劳特性、冲击性能、断裂韧性、疲劳裂纹扩展门槛值和疲劳裂纹扩展速率等,并对其金相组织进行观测,综合评价分析两种材质车轴服役性能.结果表明:(1)与EA4T材质相比,30NiCrMoV12材质车轴中Ni含量高10倍,Mo、V含量高2倍,C含量略高,抗拉强度高34%,屈服强度高54%,疲劳强度高30%;(2)断裂损伤性能对比中,30NiCrMoV12材质车轴比EA4T材质车轴的常温冲击功约低12%,断裂韧性约高34%,EA4T材质新轴疲劳裂纹扩展门槛值比30NiCrMoV12新轴的高21%,旧轴时两者相当;(3)当应力强度因子幅度小于50 MPa•m1/2时,30NiCrMoV12材质车轴裂纹扩展速率大于EA4T材质车轴,反之,30NiCrMoV12材质车轴裂纹扩展速率小于EA4T材质车轴;(4)30NiCrMoV12材质车轴整个截面组织均为晶粒细小的贝氏体和回火马氏体,淬透性较好,制造工艺性能好;EA4T车轴在表面约30 mm深度范围为均匀的贝氏体和回火马氏体,后随深度增加逐渐出现铁素体,距表面60 mm为珠光体和铁素体,并以铁素体为主.; 李秋泽张英春陈丞张敏男张青松戴光泽; 关键词：金相组织

各向异性和偏轴加载对1050车轮钢疲劳性能的影响被引量：1: 2017年; 研究了各向异性和偏轴加载对轧制1050车轮钢疲劳性能的影响,获得试样在2种特定加载条件下的疲劳极限,运用SEM观察疲劳断口形貌,并利用有限元分析软件Ansys对0°、30°、45°3个不同偏轴加载角度的试样进行静力学分析。结果表明:随着试样与轧制方向角度的增加,疲劳极限逐渐降低,0°到45°下降比例约为9%;随着试样偏轴加载角度的增加,疲劳极限亦逐渐降低,0°到45°下降比例约为85%;在偏轴加载的情况下,试样承受的剪切应力与Von Mises等效应力较大,且随着偏轴加载角度的增加而增加。; 张青松朱振宇高杰维戴光泽徐磊冯健; 关键词：各向异性有限元

热喷锌、冷喷锌与富锌涂料三种涂层的耐蚀性对比被引量：10: 2017年; 通过厚度测量、腐蚀电位测试和盐雾试验对钢铁结构腐蚀防护中常用的热喷锌、冷喷锌和富锌涂料三种涂层的耐蚀性进行了对比研究。结果表明:热喷锌涂层厚度不均匀,致密性差,盐雾试验21d后,涂层以点蚀的形式失效;富锌涂料涂层的腐蚀电位高于另外两种涂层的,在湿热盐雾环境中,鼓泡导致涂层和基体脱离而失去保护作用;冷喷锌涂层的厚度均匀,与基体结合力强,具有自修复能力和最好的耐蚀性。; 张青松高杰维王超群戴光泽; 关键词：富锌涂料耐蚀性盐雾试验

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张青松