结合广州打捞局50000 t半潜打捞工程船的设计,对尾浮箱系固装置提供了一个新颖的设计思路。与常规的拉杆系固方式不同,此种尾浮箱系固装置采用"搭扣"配合活动止推块的型式,该设计成功消除了以往浮箱系固装置存在的弊端,新型式系固装置不占用甲板面空间,且提高了载货甲板的平整度,更重要的是增加了系固装置反复使用的灵活性,无需焊接、切割,很大程度的降低了载货甲板损坏的风险。由于新型装置鲜有实船应用的案例,因此在设计过程中,对此种型式的设计和强度校核较为谨慎,对尾浮箱三个方向(横向、纵向、垂向)的力和加速度分别按照IMO《Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing》(2011)(CSS CODE)、《货物系固手册编制指南》(1998)以及《海上拖航指南》(2011)3个规范进行计算,并对计算结果进行比对。一般来说,船级社更倾向于CSS CODE的计算方法。
舵设备是船舶进行操纵的重要设备,传统舵的性能计算和结构设计多针对航行船舶开展,对系泊在位状态船舶的舵波浪载荷关注较少。采用CFD方法,针对一艘系泊在位状态下FSO(floating storage and offloading)在遭遇极端波浪时的舵载荷进行计算。首先根据FSO临界作业条件评估船体与波浪的最大遭遇角度,然后建立数值波浪水池,评估最大遭遇角状态在实际海况下的舵力矩特征。研究结果表明,在极端海况下的舵力矩会超出规范设计舵力矩,会对舵系结构安全造成威胁。本文研究成果可为同类型舵结构的设计提供参考。
