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王海林

作品数：10 被引量：96H指数：4
供职机构：清华大学核能与新能源技术研究院能源环境经济研究所更多>>
发文基金：国家自然科学基金教育部人文社会科学重点研究基地度重大研究项目中国石油大学(北京)科研基金更多>>
相关领域：经济管理环境科学与工程政治法律更多>>

合作作者

文献类型

  • 10篇中文期刊文章

领域

  • 6篇经济管理
  • 4篇环境科学与工...
  • 2篇政治法律

主题

  • 4篇碳
  • 2篇低碳
  • 2篇电力
  • 2篇碳减排
  • 2篇欧盟
  • 2篇气候
  • 2篇气候变化
  • 2篇边境
  • 1篇低碳发展
  • 1篇低碳转型
  • 1篇电力部门
  • 1篇电力消费
  • 1篇隐含碳排放
  • 1篇运输装备
  • 1篇中国民航
  • 1篇中国民航业
  • 1篇双赢
  • 1篇碳排放
  • 1篇能源
  • 1篇能源消费

机构

  • 10篇清华大学
  • 3篇中国人民大学
  • 3篇中国石油大学...
  • 1篇上海交通大学
  • 1篇国网能源研究...

作者

  • 10篇王海林
  • 3篇何建坤
  • 3篇王海林
  • 2篇翁玉艳
  • 1篇张希良
  • 1篇何晓宜
  • 1篇赵小凡

传媒

  • 6篇中国人口·资...
  • 1篇系统工程理论...
  • 1篇中国电力
  • 1篇环境经济研究
  • 1篇可持续发展经...

年份

  • 3篇2024
  • 1篇2022
  • 1篇2020
  • 4篇2018
  • 1篇2015
共 10 条 记 录，以下是 1-10
全选 清除 导出
排序方式：
交通部门CO_2排放、能源消费和交通服务量达峰规律研究被引量：21
2018年
交通部门是快速增长的能源消费和CO_2排放部门,其CO_2排放峰值出现的年份和峰值排放水平已成为影响我国能否实现2030年国家自主决定贡献目标的要素之一。本文将交通部门的CO_2排放进行KAYA公式展开并动态化,推导出交通部门CO_2排放峰值、能源消费量峰值和交通服务周转量峰值出现时的必要条件,以及三个峰值出现顺序的一般规律,即:交通部门CO_2排放量的峰值将最早出现,该峰值出现时交通部门能源消费的碳强度年下降率将大于交通能源消费的年增长率;交通能源消费量峰值将随后出现,届时交通服务量的能源强度年下降率将大于交通服务量的年增长率;交通部门服务量达峰将最后出现,此时单位GDP的交通服务强度的年下降率将大于GDP的年增长率,并最终实现与GDP增长脱钩。在结合我国经济发展新常态的背景下,对我国交通部门的CO_2排放、能源消费和服务量达峰进行情景分析,研究结果表明:只有综合采取燃油税和碳税等财税政策以及进一步加速燃料替代、提升交通工具能效等措施,我国交通部门才有可能在2035年左右实现CO_2排放达峰,峰值时的CO_2排放量约为12.3亿t,在2045年左右实现交通能源消费量达峰,峰值水平约为7.4亿t标准煤,在2050年前交通服务周转量很难出现峰值但其增速将十分缓慢。与美国、日本和欧盟交通部门峰值出现年份的发展阶段相比较,我国交通部门在自身快速发展的同时向绿色低碳转型的发展阶段特征十分明显,三个峰值陆续出现的特点更加显著。为此,我国交通部门要全面加强顶层设计,构建综合的交通政策体系,以发展低碳交通技术为重要抓手,充分利用好市场机制的减排手段,全面提升公众的低碳出行意识,进而加速我国交通部门CO_2排放峰值的早日到来。
王海林何建坤
关键词：交通能源
中国对欧盟出口隐含碳及驱动因素:省级尺度分析
2024年
本文构建中国分省–世界多区域嵌套投入产出表,从省级尺度测算中国对欧盟出口隐含碳排放,并利用结构分解分析进一步研究隐含碳变动的驱动因素.结果显示,2017年中国对欧出口隐含碳排放为2.49亿吨,相当于中国碳排放总量2.45%;隐含碳的省级分布差异明显,江苏、广东、山东、河北、浙江、辽宁和内蒙古这七个千万吨以上的省份合计占56%;与欧盟碳边境调节机制直接相关的基础金属、金属制品、非金属矿物制品、化工业四个行业对欧出口隐含碳为2144万吨,占中国对欧出口隐含碳9%.从2012年到2017年,中国对欧出口隐含碳减少了1662万吨,12个省份对欧出口隐含碳增加,18个省份实现减少;生产结构效应或直接碳强度效应是绝大部分省份隐含碳变动的首要驱动因素.本文的研究结果可为中国管理隐含碳及未来应对欧盟碳边境调节提供一定的参考.
高鑫林绿李萌王海林潘勋章
关键词：中欧贸易隐含碳排放
全球气候治理若干关键问题及对策被引量：18
2020年
当前,在落实《巴黎协定》的谈判和合作进程中,面临一些新的关键问题和严峻挑战。其中包括:如何体现“共同但有区别的责任”原则,促进《巴黎协定》适应、减缓、资金、技术、能力建设和透明度等各要素全面均衡和有效的实施;如何依据气候公约的规定并体现历史责任,坚持和维护中国等新兴大国的发展中国家定位;如何看待全球1.5℃温升控制目标以及该目标下不同类型国家公平的减排路径;如何看待欧盟等发达国家拟对发展中国家进出口贸易采取碳边境调节措施等问题,发达国家和发展中国家存在严重分歧。发达国家忽视和淡化“共同但有区别的责任”原则,向发展中国家施加减排压力、转移排放责任、转嫁减排成本的意图和行动已十分明显,不同类型国家和利益集团间也呈现复杂的博弈局面。对此,我国要保持战略定力,坚持《巴黎协定》所确立的长期目标和各项原则,坚持我国发展中国家战略定位,巩固广大发展中国家战略依托,维护发展中国家合理权益。我国对《巴黎协定》达成和生效发挥了积极作用,成为全球合作应对气候变化的积极参与者、贡献者、引领者。当前,要进一步以习近平生态文明思想和构建人类命运共同体理念为指导,积极推进公平正义、合作共赢的国际气候治理制度建设,推进《巴黎协定》的落实和实施。同时,国内要加快推进经济绿色低碳循环发展转型,加快经济、环境与应对气候变化的协同治理,制定并实施长期低碳排放发展战略,到21世纪中叶实现社会主义现代化强国建设目标的同时,实现与全球控制温升不高于2℃并努力低于1.5℃目标相契合的深度脱碳发展路径。
王海林王海林赵小凡赵小凡
关键词：全球气候治理
中国电力消费(1997-2017年)驱动因素分析被引量：2
2022年
采用对数平均迪式指数(logarithmic mean divisia index,LMDI)因素分解法,分析经济因素、技术因素、结构因素、人口因素和居民活动因素对中国1997―2017年电力消费增长的驱动作用。研究结果表明,经济因素在新增电力消费中的贡献最大,技术因素和结构因素减缓了电力消费的快速增长,人口因素和居民活动因素对电力消费增长的贡献逐渐增加。建议要继续保持经济高质量增长,制定更为科学合理的电力发展目标和针对性政策措施,合理引导家庭电力消费模式转变,以电力高质量发展满足居民高品质生活需求。
王海林翁玉艳张成龙
关键词：电力消费
碳中和背景下中美欧印2035年碳减排力度及经济代价探究
2024年
根据《巴黎协定》共同时间框架,2025年前各缔约方要提交面向2035年的新一轮国家自主贡献(NDC)。2035年的减排雄心将是连接当前NDC与长期碳中和承诺的重要纽带,对全球能否最终实现2℃/1.5℃温升控制目标具有重要意义。该研究聚焦美国、欧盟这两个碳排放量最大的发达经济体和中国、印度这两个碳排放量最大的新兴经济体,从衔接NDC与碳中和承诺的角度预估四大排放体2035年潜在的碳减排力度,并利用碳配额分配体系和可计算一般均衡模型探究对2℃/1.5℃支持情况以及减排经济代价。结果显示:(1)从NDC迈向碳中和,2035年中国单位GDP二氧化碳排放可能比2005年下降73%~77%,美国碳排放可能比2005年下降61%~67%,欧盟碳排放可能比1990年下降65%~70%,印度单位GDP二氧化碳排放可能比2005年下降51%~58%。(2)上述碳减排力度有可能支持全球2035年走上2℃温控目标碳排放路径,但若要支持走上1.5℃路径,美国和欧盟2035年要达到零碳乃至负碳排放,中国碳排放要降至50亿t左右。(3)在不合作情景下,2035年中国实现上述碳减排力度面临的GDP损失为0.36%~0.58%,与美国(0.36%~0.52%)相当,略低于欧盟(0.49%~0.80%),印度所处发展阶段相对滞后,GDP损失更易受碳减排力度影响(0.26%~0.81%);增强合作有助于以更低的经济代价实现碳减排,2035年四大排放体整体GDP损失有望从0.39%~0.65%下降至0.21%~0.41%。建议尽快深化面向2035年减排目标和实施路径的研究,进一步推动国家间应对气候变化合作交流,以助力全球实现巴黎气候目标。
王海林翁玉艳王海林
关键词：GDP损失
中美两国2020年后减排目标比较被引量：4
2015年
针对中美气候变化联合声明中公布的各自2020年后减排目标,本文通过情景分析的方法,测算了中美两国实现各自目标所需要采取的行动和努力,比较了两国在GDP碳排放强度下降、新能源和可再生能源发展规模、CO2排放达峰时间及其所处发展阶段、以及电力部门减排四个方面的努力程度和效果。通过比较可以看到,在中美两国分别实现各自既定目标的情况下,中国单位GDP碳强度年下降率将达4%,其幅度高于美国在2025年减排28%目标下的年下降率(3.59%);中国的新能源和可再生能源发展也更为迅速,年均增速高达约8%,2030年非化石能源总供应量可达11.6亿tce,约为届时美国非化石能源总供应量的2倍;在CO2排放达峰值方面,中国实现CO2排放峰值时所处的发展阶段要早于美国达峰值时的经济社会发展阶段,中国在强化低碳发展情景目标下可在2030年左右实现碳排放达峰值,且峰值时人均CO2排放约8 t水平,低于美国CO2排放峰值时的人均排放19.5 t的水平;在电力部门的减排努力方面,中国在未来比较高的电力需求背景下,2030年可实现比2011年单位千瓦时的CO2强度下降35%,而美国同期则只需下降约20%即可实现其电力部门的减排目标。上述几项指标的比较更可突显中国2020年后的减排目标是非常宏伟且极具挑战的。在实现2030年减排目标的行动中,中国政府还需要进一步强化和细化新能源和可再生能源的发展目标,进一步分解和落实全国及各省市的减排目标和减排行动,持续推进节能与加强新能源技术的创新,在经济高速发展的同时协调好经济、能源和环境的问题,早日实现低碳发展和生态文明。
王海林何晓宜张希良
关键词：减排目标
巴黎协定下主要国家自主减排力度评估和比较被引量：11
2018年
巴黎协定确认了将本世纪末全球平均温升控制在不超过工业化前2℃并努力控制在1.5℃内的长期目标。合理地评估和比较各国国家自主贡献(NDC)减排力度将是全球集体盘点的主要内容之一,对于促进各国提振自主减排力度进而弥补与2℃甚至1.5℃的排放差距具有重要价值。本文在选取的2℃和1.5℃全球排放路径下,运用基于16种分配方案的排放配额为比较依据和基准,对中国、印度、巴西、南非四个发展中国家和美国、欧盟(28)、日本、俄罗斯四个发达国家和地区NDC对应的CO2减排力度进行评估。研究结果表明,发达国家NDC总体上位于2℃配额范围最上端或高于最大配额,距离实现1.5℃目标缺口很大,因此,发达国家需尽量提振其NDC力度,带头强化减排。对于我国而言,相比2030年当年评估,基于累计排放的评估结果将更可能准确地揭示我国NDC力度及其公平性,我国NDC位于2℃累计配额中位数附近且符合1.5℃累计配额范围。巴黎协定还要求各国在2020年前提交面向2050年的长期减排目标。本文从碳排放配额的角度发现,若要使本世纪中期CO2排放满足2℃和1.5℃配额,我国到2050年至少需要相对2010年减排约42%和65%,相应的2030—2050年CO2年均减排率需要至少达到3.0%和5.3%,这或可为我国决策部门考虑2050年减排目标提供参考。
潘勋章王海林
关键词：气候变化排放配额
经济增长与二氧化碳减排的双赢路径分析被引量：39
2018年
实现《巴黎协定》下全球减排温室气体目标,要与联合国2030年可持续发展目标(SDGs)相结合,促使各国走上"发展"和"减碳"双赢的绿色低碳发展路径。其核心指标是大幅度降低单位GDP的二氧化碳强度,也就是大幅度提升单位二氧化碳排放的经济产出效益。一方面要大力节能,提高能源转换和利用效率,同时转变生产方式和消费方式,减少终端能源需求,从而降低单位GDP的能源强度;另一方面是大力发展新能源和可再生能源,促进能源结构的低碳化,降低单位能耗的二氧化碳强度。实现控制温升不超过2℃目标,全球单位GDP的二氧化碳强度年下降率2030年前需尽快达到4%以上,但按目前趋势只有2%左右,各国都必须加大能源变革的经济转型力度。中国实现在《巴黎协定》下提出的2030年单位GDP的二氧化碳强度比2005年下降60%~65%的国家自主贡献目标,年下降率要持续维持4%以上。并将不断加大力度,在保障经济社会持续发展同时,促使二氧化碳排放早日达峰,从而为促进全球实现可持续发展与应对气候变化协调共赢的低碳发展路径发挥积极的引领作用。
何建坤卢兰兰王海林
关键词：气候变化低碳发展
全球民航业低碳转型新形势及其对我国的启示
2024年
全球民航业提出要努力在2050年实现净零排放来支撑《巴黎协定》所确立的2℃/1.5℃温升控制目标,中国民航业也应积极部署,迎接低碳转型的新挑战。自2015年《巴黎协定》提出要达成2℃/1.5℃温升控制目标以来,全球低碳转型进程日益加速。作为全球跨境移动排放源,民航业是公认的温室气体难减排的部门之一。民航业极高的安全性要求、大量的高碳排放运输装备以及高昂的减排成本等特点,决定了其低碳转型的难度大、耗时长,需要长期规划和近期努力相互迭代共同发力。当前全球民航业的整体规模较大,新兴经济体的快速发展带来的航空服务需求依旧强劲,预计在2050年前还将会保持年均2%~3%的增长规模,这也意味着,按照原有发展模式,民航业难以走上支撑全球实现2℃/1.5℃温升控制目标的低碳发展路径。
王海林王海林
关键词：中国民航业运输装备减排成本低碳转型排放源
欧盟碳期货价格影响因素分析被引量：3
2018年
我国碳市场和碳金融体系建设正处于起步和探索阶段,对欧盟排放交易体系开展研究,可为我国碳市场建设提供一定借鉴经验。本文综合运用BP结构突变检验、多元ARMA回归以及DCC-GARCH模型,分析了2010-2016年间欧盟碳市场碳期货价格影响因素以及碳期货价格与其他商品价格之间的联动效应。结果表明:欧债危机、欧盟提出延迟配额拍卖等政治事件均使得欧盟碳期货价格序列出现结构性突变;在2014年延迟拍卖政策公布之前,碳期货价格与电力转换变量之间不存在明显相关性,之后电力转换变量的一期滞后对碳期货价格开始产生显著影响;碳期货市场与能源和金融市场的价格波动之间存在一定联动效应,但总体而言并不明显。我国在建立和完善碳交易体系进程中,应注意建立完善的价格稳定机制,关注能源供需变动对碳价格影响,并提高风险管理水平。
艾明王海林文武康潘勋章
关键词：欧盟排放交易体系DCC-GARCH模型
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