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高速铁路声屏障动力特性研究被引量：13: 2009年; 以高速铁路声屏障为研究对象,介绍作用于声屏障的高速列车脉动风荷载的特性。分别建立单块混凝土声屏障及金属立柱声屏障的实体有限元模型,并建立用于时程响应分析的20 m长板壳有限元模型。实体、板壳声屏障模型的自振特性分析结果表明,两者的基频结果相符较好,基频均在9.0 Hz以上,远离高速列车的2.0-4.0 Hz的脉动频率。两者模型差异导致2阶以上的自振频率存在一定差异。高3.05 m整体式混凝土声屏障的列车脉动风荷载的时程响应分析表明,声屏障的侧向最大位移与最大应力均较小。除透明板振动稍大外,结构动力性能良好,无共振现象。; 邓跞施洲刘兆丰; 关键词：高速铁路声屏障自振特性动力响应

四川省二○○一年生态足迹分析被引量：27: 2003年; 论文以四川省2002年统计年鉴的数据为依据,对四川省2001年的生态足迹进行了计算和分析,结果表明四川省2001年人均生态赤字为1 115hm2。这反映出人类的生产、生活强度超过了生态系统的承载能力,此区域生态系统处于人类的过度开发利用和压力之下。; 邓跞杨顺生; 关键词：生态足迹生态承载力生物生产面积

整体式预制混凝土声屏障单元板: 本实用新型公开了一种整体式预制混凝土声屏障单元板。本实用新型的整体式预制混凝土声屏障单元板，包括混凝土屏障(1)，以及设置在混凝土屏障(1)内壁的吸声板(2)。本实用新型涉及一种用于客运专线铁路的声屏障，具有结构安全可靠...; 满小愚廖建州汪新建邓跞何萌; 文献传递

高速铁路噪声特性及其限值研究被引量：3: 2013年; 文章详细分析高速铁路噪声的特点，介绍相关铁路噪声传播的计算理论方法、铁路噪声的预测方法，介绍铁路噪声的声屏障插入损失的计算方法，分析国内外相关高速铁路噪声限值标准情况。在国内的铁路噪声相关规范中，铁路干线两侧区域为4b类，是噪声要求最低的类型，说明铁路噪声影响大而又控制困难。我国新建铁路干线边界噪声限值按昼间70 dB（A）、夜间60 dB（A）执行。日本新建线路昼夜噪声限值为60 dB（A）、55 dB（A）；欧洲铁路昼夜噪声限值分别介于55～73 dB（A）、45～66 dB（A），新建线路需要降低5～10 dB；美国采用室外72 dB（h），室内52 dB（h）的要求。相比于国外的环境噪声要求，我国的铁路噪声控制要求相对偏低。; 邓跞施洲; 关键词：高速铁路噪声噪声限值

一种高速铁路声屏障: 本发明涉及一种铁路中使用的构件，具体地，涉及一种高速铁路声屏障。高速铁路声屏障包括H型钢金属立柱，插入H型钢金属立柱的预制混凝土吸声板，预制混凝土吸声板上方安装有透明隔声板，在透明隔声板的顶部设置弧形吸声顶部。本发明的带...; 施洲邓跞白函鹰勾红叶高玉峰霍学晋; 文献传递

整体式混凝土声屏障: 本发明公开了一种整体式混凝土声屏障。本发明的整体式混凝土声屏障，包括至少两个整体式混凝土声屏障单元板，相邻的整体式混凝土声屏障单元板之间柔性连接。本发明涉及一种用于客运专线铁路的声屏障，具有能减小脉动力对声屏障的影响、减...; 汪新建廖建州陈列满小愚邓跞何萌曾庆华徐志胜; 文献传递

预应力混凝土高速铁路声屏障吸声插板: 本实用新型涉及一种预应力混凝土高速铁路声屏障吸声插板。预应力混凝土高速铁路声屏障吸声插板包括预制混凝土单元插板、吸声面板，预制混凝土单元插板、吸声面板均为矩形构件，吸声面板通过螺栓与预制混凝土单元插板连接；预制混凝土单元...; 邓跞施洲; 文献传递

加高通透隔声板的整体式预制混凝土声屏障单元板: 本实用新型公开了一种加高通透隔声板的整体式预制混凝土声屏障单元板，涉及交通噪声控制和环境保护领域。本实用新型的加高通透隔声板的整体式预制混凝土声屏障单元板，包括高度与列车车窗高度相适应的混凝土声屏障单元板(1)，以及直接...; 廖建州满小愚邓跞汪新建; 文献传递

下穿隧道排水结构及一体化预制排水泵站: 本发明是提供一种排水效率高，能耗低，下穿隧道不容易积水的下穿隧道排水结构及一体化预制排水泵站，涉及排水工程技术领域。下穿隧道排水结构，包括排水泵站，所述下穿隧道的纵坡上至坡底而上依次设有至少两个间隔设置的集水槽；所述排水...; 赵子成张红伟刘建明罗庆黄立群谢毅邓跞杨利曾庆华陈阳

350～400km·h^(-1)高速列车作用于声屏障的脉动风荷载特性研究被引量：14: 2018年; 针对350~400km·h^(-1)高速列车作用于声屏障的脉动风荷载问题,基于三维非稳态的k-ε两方程紊流模型,采用移动网格的数值仿真计算多种车速、多种屏轨距条件下列车通过声屏障区域的动态风场过程,得出声屏障各部位的脉动风荷载时程曲线等各类结果数据及多种参数的影响规律,并与实测资料进行对比分析。结果表明:300~400km·h^(-1)列车脉动风荷载随列车速度的增加而加速增大,与声屏障至线路中心距离呈现近双曲线性反比关系,风压值分布沿声屏障高度呈现底部大、顶部小的规律;理论计算风压值及其与实测列车脉动风荷载时程曲线形状、参数影响规律等均相符较好,部分计算风压量值略大于实测值,原因在于计算中列车及声屏障模型光滑表面的模拟方法忽略了实际粗糙表面的风阻等因素。在仿真与实测的基础上,提出380~400km·h^(-1)高速列车脉动风荷载的最大风压取值建议及广义振动频率范围1.96~4.79Hz等动力设计建议。; 施洲杨仕力蒲黔辉邓跞; 关键词：高速铁路声屏障谱特性

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