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杨奇: 作品数：99 被引量：493H指数：14; 供职机构：中南大学更多>>; 发文基金：国家自然科学基金铁道部科技研究开发计划国家高技术研究发展计划更多>>; 相关领域：建筑科学交通运输工程经济管理文化科学更多>>

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重载铁路路基低液限粉土动力变形特性试验研究被引量：4: 2018年; 低液限粉土是朔黄重载铁路路基的主要填料,通过一系列室内循环动三轴试验,研究循环荷载频率、动应力比、固结度和饱和度(含水率)等参数对低液限粉土动力变形特性的影响。研究结果表明:低液限粉土填料的轴向累积应变-振次关系曲线分为稳定型和破坏型,轴向累积应变随动应力幅值增大而增大,动应力超过临界动应力值,累积应变明显增长直到破坏。累积应变随振动频率的增大而增大;随固结比的增大而减小;饱和度(含水率)越大,对应的累积塑性应变越大,到达破坏所需的破坏振动次数越低。建立"稳定型"和"破坏型"累积轴向应变-振次关系的经验公式:张勇经验公式和Monismith指数公式。研究结果对重载铁路路基动力稳定性分析评价具有参考价值。; 饶有权杨奇聂如松; 关键词：粉土重载铁路铁路路基动三轴试验

预应力混凝土连续刚构桥应力监测分析: 2009年; 以增江大桥主桥施工监控为依托,阐述了应力监控对进行安全施工的重要性,根据施工过程中实测的控制截面应力数据,分析了振弦应力测试误差的主要来源,提出减少误差的方法,对应力实测值与桥梁结构分析程序Dr.Bridge计算的理论值进行了对比,指导了施工,确保了质量。; 俞皓冷伍明杨奇; 关键词：连续刚构桥应力监控桥梁博士误差分析

铁路预应力路堤加固技术数值研究被引量：2: 2020年; 研究目的:铁路预应力路堤在国内外尚属一种新型路基加固法,其受力变形特性暂未得到系统化研究,相关加固设计理论仍处于探索性阶段。因此,有必要通过数值手段了解预应力路堤的工作状态,以掌握其加固性能。鉴于此,借助ABAQUS软件平台构建预应力路堤仿真系统,分析差异化预应力加固参数对路堤变形和承载能力的影响以及预应力加固构件的受力特征。研究结论:(1)路堤本体段坡面较优加固位置为距本体顶面以下0.3倍本体高度处;(2)坡率1∶1的预应力路堤在第1、2排侧压板分别施加50 k Pa、100 k Pa预压荷载时,其变形与承载力均可达传统路堤(坡率1∶1.5)水平,并可通过提升加固标准进一步强化路堤承载性能;(3)当对第1、2、3排侧压板分别施加50 k Pa、100 k Pa、100 k Pa预压荷载时,路堤内部附加围压S11>13.5 k Pa区域大致呈"x"形分布并形成横贯路堤的"预压加固区";(4)侧压板锚固区受力集中且复杂,应注意保障锚固区板体强度;(5)力筋在路堤加载前后的应力变化量与坡面侧向变形特征相关;(6)本研究成果可为铁路预应力路堤的加固设计提供技术指导。; 冷伍明张期树徐方冷慧康杨奇聂如松; 关键词：有限元承载力

不同软土厚度下路基填土对单桩的影响研究: 基于ADINA大型有限元软件包,建立了地基-路基-单桩相互作用模型,分析了不同软土深度下填土过程中单桩的性状.结果表明,桩顶变形(桩中最大弯矩)与填土荷载之间呈非线性关系,当填土荷载一定时,桩顶变形(桩身最大弯矩)随软土...; 聂如松冷伍明杨奇; 关键词：软土桩基路堤有限元法; 文献传递

土木工程专业《支挡结构工程》课程设计程序教学的实现: 2012年; 支挡结构在土木工程建设中的应用越来越广泛。为提高教学效率,节约教学成本,实现资源共享,并落实学生在《支挡结构工程》课程设计中的主体地位,实现《支挡结构工程》课程设计程序教学具有重要意义。本文结合《支挡结构工程》课程设计内容,基于Visual Basic语言编写了《支挡结构工程》课程设计程序,程序由登录模块和主程序模块两大部分组成,主程序模块由多个小模块组成。并介绍了《支挡结构工程》课程设计程序教学的内容、实施方法和使用说明,为课程设计程序教学创造了条件。; 林宇亮杨奇; 关键词：支挡结构课程设计程序教学

既有重载铁路路基检测试验与状态评估被引量：14: 2014年; 研究目的：针对朔黄重载铁路四个典型病害路基工点,进行压实度K、含水率、直剪、N_（10）、K_（30）、E_（v2）和E_（vd）等检测试验,系统地评价路基的压实状况、变形性能和承载力特性。针对既有铁路路基检测试验可行性和代表性问题,忽略新建时碾压产生的残余应力和列车荷载反复作用的影响,建立平面应变有限元模型,分析路基的初始应力状态,为既有路基检测试验检测点代表性问题和室内动三轴试验围压的确定提供参考意见。研究结论：（1）朔黄重载铁路四个典型病害路基工点的压实状况、变形性能和承载力特性不能满足规范的要求,需要进行加固处理;（2）路基的初始应力状态非常复杂,忽略施工碾压和列车荷载在路基中产生应力的影响,距离路基中心线5.5－6.0 m,深0.6－1.2m范围的土体处于K_0状态;（3）进行路基填料室内动三轴实验时,实验加载参数的确定需考虑路基的初始应力状态;（4）该结论可为铁路路基的检测和状态评估提供参考。; 聂如松冷伍明杨奇; 关键词：重载铁路路基

桩筏结构加固路桥过渡段深厚淤泥地基的现场试验研究被引量：12: 2011年; 针对采用"预应力管桩+钢筋混凝土板"的桩筏结构加固处理高速铁路路桥过渡段的深厚淤泥地基,选择两处过渡段开展现场试验,基于实测结果分析桥台地基土的侧向位移和孔隙水压力、桩筏结构的沉降、桥台基桩的弯矩和侧向位移的变化特点及其产生原因,研究过渡段打入管桩对邻近桥台地基的影响、靠近过渡段的路基填土对桩筏结构稳定性的影响、台后路基填土对桥台基桩的侧向影响。结果表明:过渡段打入管桩会挤压邻近的桥台地基,若不采取其他措施,宜等管桩全部打完5个月后再开始钻进靠近管桩的桥台冲孔灌注桩孔;靠近过渡段的路基填土使桩筏结构先上浮然后不均匀下沉;采用桩筏结构对过渡段的淤泥地基进行加固处理后,台后路基填土仍会使下卧淤泥侧向移动而挤压桥台基桩,使桥台基桩偏移。; 岳健冷伍明聂如松杨奇; 关键词：路桥过渡段挤土效应路基填土侧向位移

改进Koppejan蠕变模型及其应用被引量：7: 2014年; 将基于固结试验建立的Koppejan蠕变模型应力-应变-时间关系改进为增量形式,并泛化到三维应力空间,建立了改进的Koppejan蠕变模型。基于ABAQUS软件对改进模型进行二次开发,采用上海软黏土的长期固结试验结果对模型进行验证,结果表明,Koppejan模型能较好地描述上海软黏土的蠕变特性,且改进Koppejan模型的计算精度比经典Koppejan模型高,两种模型应用于淤泥质粉质黏土的计算效果均比粉质黏土好。将改进Koppejan蠕变本构模型应用于某高速铁路桥梁桩基长期变形的三维有限元分析,与现场实测沉降的对比表明,改进Koppejan模型能较好地应用于实际工程的长期变形计算,且计算效果较好。; 魏丽敏冯胜洋何群杨奇; 关键词：ABAQUS 二次开发桩基沉降

东江大桥大直径软岩嵌岩桩自平衡试验研究: 2008年; 通过分析东江双层桥嵌岩桩自平衡试验实测数据,探讨了大直径、嵌岩深的钻孔灌注桩的竖向承载性状,分析了桩端压浆对于提高桩基承载力及减少桩基沉降的作用,研究了桩侧阻力和桩端阻力的发展规律及注浆前后的变化,得到了桩端承载力在桩基承载力中的比重。试验结果表明:大桥嵌岩桩的承载力满足设计荷载要求,并有较大富余;桩端压浆对提高桩基承载力,改善桩基沉降效果显著;桩侧阻力的发挥程度与桩土间的相对位移有很大的关系,桩端阻力增长与沉降近似成线性关系,桩端承载力为整个桩基承载力的30%~50%,该嵌岩桩属于端承摩擦桩。; 魏巍冷伍明冷伍明聂如松; 关键词：嵌岩桩自平衡法承载性状后压浆

间歇循环荷载作用下饱和砂土累积塑性变形及孔压特性研究: 2023年; 长期列车荷载作用会引起砂土地基和填料的强度衰减、累积沉降过大甚至沉陷等病害问题,严重者危及行车安全。揭示病害机制需探明间歇荷载作用下饱和砂土累积塑性变形及孔压特性。对此开展了不同围压、动力幅值下连续加载与间歇加载的动三轴试验,试验结果表明:(1)饱和砂土累积塑性变形-振次曲线呈现锯齿状发展。间歇效应导致卸荷回弹,并显著降低了后加载阶段砂土累积塑性变形,可使连续加载条件下的破坏型“转换”为稳定型。(2)对于塑性安定和塑性蠕变型,孔压-振次关系曲线呈台阶状,第1加载阶段的孔压随振次迅速累积增长,而间歇阶段排水,孔压消散接近或降至0,土体趋密实;在后续加载阶段,孔压累积幅值大幅降低。对于增量破坏型,孔压在第1加载阶段快速增大,试样破坏。(3)建立了表征间歇加载下砂土累积塑性应变两阶段发展特征的预测模型,预测效果良好。(4)间歇效应提高了砂土抵抗塑性变形的能力,连续加载会高估砂土累积塑性应变和低估其动强度。该研究结果对深刻认识间歇循环荷载下饱和砂土的累积变形特性和机制具有重要参考价值。; 杨奇王晓雅聂如松陈琛陈缘正徐方; 关键词：动三轴试验饱和砂土累积塑性变形超孔隙水压力

杨奇

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