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国家高技术研究发展计划(2011AA11A103-2-2): 作品数：20 被引量：106H指数：7; 相关作者：金学松肖新标王瑞乾张玉梅张捷更多>>; 相关机构：西南交通大学常州大学中车长春轨道客车股份有限公司更多>>; 发文基金：国家高技术研究发展计划长江学者和创新团队发展计划国家自然科学基金更多>>; 相关领域：交通运输工程机械工程一般工业技术理学更多>>

双嵌入式环形阻尼车轮声振特性被引量：2: 2015年; 对地铁车轮内、外侧安装阻尼环后,借助有限元方法对标准车轮进行模态分析,并和试验结果进行对比。通过半消声室内落球撞击试验,研究嵌入式环形阻尼车轮的振动声辐射特性。研究表明,阻尼环几乎不改变车轮的模态特征,对其模态阻尼有较大的影响;径向激励下自由悬挂状态的阻尼环车轮降噪效果为13.6 d B(A),轴向激励下,降噪效果为10.4 d B(A)。; 刘玉霞周信刘晓龙何远鹏金学松; 关键词：振动与波轮轨噪声半消声室阻尼环振动声辐射

丁腈橡胶/有机小分子共混物阻尼材料热稳定性研究被引量：4: 2013年; 针对丁腈橡胶NBR/有机小分子AO-2 246共混物阻尼材料热稳定性欠佳的现象,借助动态力学分析仪(DMA)、红外光谱(FT-IR)、X射线衍射(XRD)以及扫描电镜(SEM)等表征手段对其机理进行了研究。结果表明,高含量有机小分子AO-2 246的NBR/AO-2 246共混物,阻尼性能优异,但其稳定性欠佳。随着退火温度的提高,阻尼性能下降与材料内部氢键逐渐消失有关,而氢键的消失会导致大量结晶体的产生,结晶体进一步对阻尼材料阻尼性能产生不利影响。在SEM微观形貌中发现,晶体易于沿着材料内部界面处优先生成,这归因于界面效应。随着退火温度提高,发现晶体形貌也发生了变化,即晶体结构处于不稳定状态,这是氢键逐渐消失的结果。; 左孔成张林彭金方肖新标金学松朱旻昊; 关键词：热稳定性丁腈橡胶

基于FE-SEA混合法的铝型材振动声辐射特性预测被引量：7: 2015年; 基于FE-SEA混合法建立高速列车车体铝型材振动声辐射预测模型,并与FE-BEM模型的预测结果进行对比分析,验证模型的有效性,进而运用该模型分析黏弹性阻尼减振降噪技术对于抑制铝型材振动声辐射的效果。结果表明:在型材顶板、底板以及型材内表面敷设黏弹性阻尼可明显抑制500 Hz以上中高频频段的振动声辐射。在型材表面敷设黏弹性阻尼时,型材声辐射效率变化不大,型材振动被抑制导致其向半空间辐射声功率降低。对比顶板和型材内表面阻尼敷设形式,在型材底板敷设阻尼具有较高的经济性,更加有利于实现车体的轻量化设计。相关结果可为高速列车车体铝型材的减振降噪设计提供理论参考。; 吴健肖新标张玉梅圣小珍; 关键词：振动与波高速列车振动声辐射

高速列车复合板隔声性能的试验研究被引量：2: 2015年; 基于室内隔声测试标准,通过试验方法,研究了多种高速列车复合板材的隔声性能。研究的板材包括:两块铝板板间夹不同厚度空气的复合板;板间夹不同密度的泡沫铝吸声材料的复合板;板间夹不同厚度的隔声垫的复合板。对以上复合板的综合研究明确了铝板夹层填充材料和厚度对隔声效果的作用。结果表明:含空气层复合铝板存在明显吻合谷,但其高频隔声性能好;泡沫铝吸声材料可有效抑制吻合谷,小的孔隙率(即增加密度)有利于提高隔声性能;隔音垫有助于提高复合板的隔声量,但是其厚度的选择要与关注的频率区段相匹配。研究结果系统地反映了复合板的影响因素,可为我国高速列车复合板隔声性能的优化提供参考依据。; 李牧皛沈火明王瑞乾韩健圣小珍; 关键词：复合板空气层泡沫铝隔声

100%低地板列车车内噪声传递特性分析被引量：13: 2015年; 基于线路试验,测试分析了100%低地板列车车内噪声特性,研究了车内噪声源分布以及空气传声、结构传声路径对车内噪声的贡献。使用统计能量法建立了单节车车内噪声预测模型,并利用其获得了车内噪声的功率输入贡献率,在此基础上提出了车内减振降噪建议措施。试验和仿真结果表明,虽然低地板列车的转向架位于车厢中部,但是车内噪声仍然表现为两端大、中间小的趋势。车内噪声显著频段为中心频率250-2 000Hz的1/3倍频带,主要噪声源位于地板和风挡区域,主要是轮轨区域噪声。客室两端噪声主要经由车下地板和风挡结构传递至车内,客室中部噪声主要经由车下地板结构传递至车内,噪声传递路径为空气传声。因此,提高地板、风挡的密封和隔声性能是降低车内噪声的有效方法。相关研究结果可为100%低地板列车车内减振降噪提供参考。; 张捷肖新标张玉梅李志辉张春岩金学松; 关键词：车内噪声低地板声源识别统计能量法

某型受电弓300km/h速度下气动噪声初步分析被引量：8: 2016年; 建立了某型受电弓的三维几何模型,基于计算流体动力学基本原理及有限体积元方法,对该型受电弓周围流场进行模拟,并建立了受电弓的气动噪声计算模型,利用声类比相关理论对受电弓纵向对称平面上的气动噪声进行计算。列车300km/h速度运行时,受电弓开口和闭口运行2个工况下,旋涡集中分布的区域、气动噪声较大值出现区域和受电弓气动声源所在区域相重合,主要分布在受电弓垂直于气流方向的杆件表面或杆件后面。受电弓开口运行时,引起更大的气动噪声,开口运行时对称平面上气动噪声仿真的最大值出现在受电弓上臂与下臂之间的铰接部位,为130.5dB(A)。最后将仿真结果与实验结果进行对比,受电弓开口运行时底座中心附近的气动噪声仿真值为120.1dB(A),实验结果值为122.5dB(A)。闭口运行时仿真结果为116.8dB(A),实验结果为120.6dB(A)。; 李辉肖新标李志辉朱旻昊金学松; 关键词：高速列车受电弓气动噪声

中空挤压铝型材振动声辐射特性被引量：1: 2014年; 随着高速列车车体结构轻量化的发展,中空挤压铝型材结构的车体在高速列车上得到广泛应用,而车体的振动声辐射是高速列车车内噪声的主要来源之一。基于FE-SEA混合法和统计能量分析(SEA)分别建立了高速列车车体铝型材振动声辐射的中频和高频预测模型,计算了在粉红噪声谱激励下和实测轮轨激励下铝型材辐射至半空间的声功率,探索了铝型材几何特征因素和不同速度实测轮轨激励对振动声辐射特性的影响。计算结果表明,在粉红噪声谱激励下,下板对铝型材振动声辐射影响最大,与参考铝型材相比相差大于1 dB。铝型材在实测轮轨激励下,辐射声功率的主要贡献频段为400 Hz^1 600Hz,速度增大加剧了铝型材在400Hz以上中高频频段的振动声辐射。相关计算结果将为高速列车车体铝型材的设计提供理论参考。; 吴健周信肖新标金学松; 关键词：振动与波振动声辐射统计能量分析

100%低地板列车车内声源识别试验研究被引量：5: 2014年; 100%低地板列车是一种新型绿色环保的城市区域交通运输车辆。针对其特殊的车体结构,提出了更高的车内噪声控制要求。通过线路噪声试验,和100%低地板列车车内声源特性的系统测试,定性分析了车内显著声源的传递路径,在此基础上提出车内减振降噪建议措施。试验结果表明,100%低地板列车车内各个测点的声源能量主要集中在中心频率400 Hz^1 250 Hz的1/3倍频带,声源位置主要位于地板、顶板以及风挡区域。车内最显著频带声源的传递路径以空气传声为主。控制车辆外部空气声源,提高车体结构的密封、隔声性能是降低车内噪声的可行方法。研究结果可为100%低地板列车车内减振降噪提供参考。; 张捷肖新标张春岩韩光旭李志辉金学松; 关键词：声学车内噪声声源识别

高速列车阻尼喷涂式铝型材减振降噪特性试验被引量：16: 2014年; 为探究某种阻尼材料对高速列车铝型材地板的减振降噪效果,以波纹状铝型材为基板,先后对其喷涂厚度为2 mm和4 mm的阻尼层,并在隔声室中进行空气声隔声及结构振动声辐射的测试及比对分析。结果显示,随阻尼层厚度的增加,铝型材的空气声隔声效果增加,尤其在500 Hz之后的中高频段;其中,2 mm阻尼层能在铝型材裸板的基础上使计权隔声量提高4.5 dB,阻尼层厚度增至4 mm,计权隔声量再提高2.4 dB。在100 Hz^250 Hz,2 mm阻尼层对降低铝型材的振动声辐射水平起反作用,而4 mm阻尼层能够起到一定作用;在315 Hz^400 Hz,阻尼层厚度对其振动声辐射几乎没有影响;500 Hz以上,随阻尼层厚度的增加,铝型材振动声辐射水平大大降低,其中,500 Hz、1 250 Hz和3 150 Hz三个频段的降低量最为显著。; 王瑞乾肖新标刘佳金学松; 关键词：振动与波减振降噪铝型材阻尼振动声辐射

低温环境下高寒列车材料阻尼特性的试验被引量：3: 2014年; 低温环境下,高速列车阻尼材料阻尼性能大大降低。为此,通过试验研究高寒列车现有四种阻尼材料温变、频变特性。测试温度包括常温、-10°C和-25°C,分析频率高达850 Hz。通过有限元方法计算无阻尼板件结构的模态频率和振型,并采用力锤敲击系统测试喷涂不同阻尼材料后的四种阻尼复合板件,得到结构模态频率、振型和阻尼比。结合仿真和试验实测振型结果,获得850 Hz内57阶模态阻尼比。对比四种阻尼复合板件结构在三种温度工况下的阻尼比变化规律。结果表明,现车用阻尼材料在常温和中频下具有较好的阻尼效果,随着温度的降低,其阻尼特性变差;而低温阻尼材料在温度达到-10°C时阻尼效果最佳;常温阻尼材料在常温条件下中频部分阻尼性能最好;当低温阻尼材料与常温阻尼材料混合使用时,阻尼性能表现为宽温域,宽频带和高阻尼。低温和常温混合阻尼材料更适合高寒列车在不同季节下的运行条件。相关实测数据为高寒列车阻尼材料选材提供依据;同时,试验方法也为阻尼材料性能测试提供参考。; 刘佳马梦林张玉梅肖新标金学松; 关键词：振动与波阻尼比仿真计算模态试验

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