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高速铁路声屏障降噪效果预测及其验证被引量：34: 2013年; 高速铁路对沿线居民的噪声污染日益受到关注,在线路两侧设置声屏障是降低车外噪声的有效措施。基于边界元理论,利用高速列车车外声源现场试验识别结果,建立考虑车体和轨道结构的高速铁路声屏障降噪效果预测模型,利用其计算无声屏障情况下车外声场特性和通用声屏障插入损失,并分别与试验结果进行对比分析。结果表明理论模型的预测结果与试验结果较吻合,在距轨道25 m远测点,预测结果和试验结果仅相差1.3 dB(A);该模型能够较好地预测不同车型和不同速度下的车外噪声特性。利用该模型对目前安装的通用型声屏障在30 m处测点进行性能预测,2.15 m高声屏障插入损失达到7 dB(A),如声屏障的高度增加0.5 m的话,插入损失增加约1～2 dB(A),列车运行速度增加,声屏障插入损失降低。声屏障的插入损失随着频率增高而增大,对1 000 Hz以上的高频噪声效果最为明显。; 周信肖新标何宾张捷赵悦韩珈琪金学松; 关键词：高速铁路噪声声传播声屏障

不同形式声屏障动态特性研究被引量：20: 2013年; 利用FLUENT软件,模拟高速列车通过高架桥上不同结构形式声屏障的过程,研究声屏障上作用的脉动风压特性。声屏障结构形式主要考虑两种高度和四种不同头部结构对声屏障脉动风压的影响,高速列车采用两种不同车外型(称A车和B车),列车速度为每小时350 km,声屏障头部结构考虑了直型、Y型、内折型(内倒L型)和外折型(外倒L型)。利用ANSYS软件建立声屏障有限元模型,对声屏障的模态和高速列车的气流脉动激励的响应进行计算分析。计算结果表明,不同头部结构形式的声屏障所受脉动风压随时间变化趋势基本相似,列车高速通过声屏障时脉动风压呈现出明显的头波和尾波效应;不同头部结构的声屏障表面的脉动风压的峰值大小有差异,Y型声屏障最大,内折型次之,外折型最小;两种高度的声屏障立柱底部支座反力差异较大;目前分析的声屏障结构基频远大于脉动风的频率,列车的脉动风压作用不会导致声屏障发生共振。; 韩珈琪肖新标何宾周信金学松; 关键词：声屏障高速列车脉动风压有限元模型模态分析

高速动车组车内异常振动噪声特性与车轮非圆化关系研究被引量：33: 2014年; 基于两种不同内装结构高速车厢(X车和Y车)的大量现场对比试验,对现役国产高速动车组表现出的X车内异常振动、噪声问题进行详细调查研究。试验中考虑两种车厢同样的运营速度、相近外部气动激扰和相近的轨道激扰条件,同时两种被试验车辆在同列车中相邻编组,同为动车。对该型号多列动车组的两种车厢振动、噪声特性及磨耗轮进行长期跟踪测试,重点关注车内异响特性及车轮非圆化对其的影响,同时得到不同运行里程下车轮非圆化及车内噪声水平发展规律。试验研究表明,高速动车组的X车相比于Y车,存在异常振动及噪声现象,这种异常振动和噪声对高阶车轮非圆化敏感,同时X车异常振动、噪声还与其特殊车内结构布置有关。; 韩光旭张捷肖新标崔大宾金学松; 关键词：高速动车组车内噪声

低地板车结构传声及车内噪声特性被引量：5: 2014年; 对我国某100%低地板车辆在60 km/h速度下进行振动噪声试验,获得了低地板车动车、拖车,车内及转向架噪声特性。结果表明,车内噪声主要能量集中在400 Hz^1250 Hz,其中400 Hz频谱能量最大。动车比拖车车内噪声高3 dB,这是由于转向架动力源激励400 Hz中心频段结构传声和空气传声所致。控制电机振动,能从源头上有效控制车内400 Hz中心频率结构传声。此外,也需要从路径上控制电机激励结构传声,即控制横向减振器和二系空簧的结构传声。相关分析结果可为低地板车振动噪声控制和低噪声设计提供参考。; 张玉梅肖新标温泽峰郭涛张捷金学松; 关键词：声学振动转向架

中空挤压铝型材振动声辐射特性被引量：1: 2014年; 随着高速列车车体结构轻量化的发展,中空挤压铝型材结构的车体在高速列车上得到广泛应用,而车体的振动声辐射是高速列车车内噪声的主要来源之一。基于FE-SEA混合法和统计能量分析(SEA)分别建立了高速列车车体铝型材振动声辐射的中频和高频预测模型,计算了在粉红噪声谱激励下和实测轮轨激励下铝型材辐射至半空间的声功率,探索了铝型材几何特征因素和不同速度实测轮轨激励对振动声辐射特性的影响。计算结果表明,在粉红噪声谱激励下,下板对铝型材振动声辐射影响最大,与参考铝型材相比相差大于1 dB。铝型材在实测轮轨激励下,辐射声功率的主要贡献频段为400 Hz^1 600Hz,速度增大加剧了铝型材在400Hz以上中高频频段的振动声辐射。相关计算结果将为高速列车车体铝型材的设计提供理论参考。; 吴健周信肖新标金学松; 关键词：振动与波振动声辐射统计能量分析

径向激励下辐板型式对车轮振动声辐射影响仿真和试验研究被引量：6: 2014年; 在半消声室内通过试验手段开展不同车轮辐板型式对车轮声辐射影响的试验研究,同时建立车轮有限元模型,基于Lanzos算法对其进行模态分析,结合仿真计算的模态振型和试验结果,对比分析3种辐板型式地铁车轮振动声辐射特性,获得精确的指向性测试结果并近似给出相应的经验公式。结果表明,通过仿真计算和试验得到的固有频率相差很小,通过有限元计算对车轮进行模态分析能够保证足够的精确度。径向激励下,车轮辐板型式改变,其固有频率、模态振型以及指向性均发生改变;斜曲型辐板和双S型辐板车轮的振动声辐射水平相当,双S型辐板车轮的声辐射水平比斜曲型辐板车轮的略大,而直型辐板车轮的振动声辐射水平最低,其总辐射声能量级比斜曲型辐板车轮和双S型辐板车轮分别小5.2 dB和6.5 dB。相关试验结果可为城市轨道交通低噪声车轮的设计和选型提供参考,也可以验证其他文献中数值仿真计算的正确性。; 韩健王瑞乾王谛屈磊肖新标赵国堂金学松; 关键词：地铁车轮声辐射半消声室

350km/h以上高速列车观光区噪声特性及其评价研究被引量：19: 2012年; 基于现场测试,对350～400km/h速度下的高速列车车内观光区噪声特性进行分析,明确了350km/h以上区域车内噪声的动态特性及其随速度的变化规律。在考虑对其评价时,由于国内外对高速列车的噪声评价还没有统一标准,目前基本在沿用A声级。但是,A声级在噪声测量和评价中存在不足。为了研究A声级能否作为高速列车车内噪声评价的合理指标,以及其他噪声评价指标对高速列车车内噪声评价的可行性,采用不同噪声评价指标对350km/h以上高速列车车内噪声进行评价研究。研究结果表明:350km/h以上高速列车车内观光区噪声具有显著的中低频特性,采用A声级评价会低估车内噪声的影响程度,选择响度、噪度、NR曲线和RC曲线等噪声评价指标作为辅助,可以更准确地体现司乘人员对高速列车车内噪声的主观感受。本文的相关研究结果可为高速列车车内噪声评价标准的制定提供依据。; 张捷肖新标王谛周仲荣金学松; 关键词：高速列车车内噪声 A声级评价指标

高速列车车内客室端部噪声分布特性与声学模态分析被引量：20: 2014年; 基于现场测试,对高速列车车内客室端部噪声分布特性进行分析研究.结合车内、车下振动分析和车内空腔声学模态计算,明确车内客室端部噪声分布的形成机理,在此基础上提出高速列车车内客室端部噪声问题的改善建议.研究结果表明,高速列车车内客室端部靠窗位置和过道位置的横向距离为1.2～1.7m,但靠窗位置的噪声却比过道位置大8dB（A）左右.车内的噪声和车内、车下的振动加速度在111Hz附近均存在显著的峰值,这个频率正是列车在250km/h运行速度下的过枕跨参数激振频率.车内空腔声学模态在111Hz附近基本上表现为横向两侧大、中间小的状态.车体系统的结构振动和车内声学空腔存在相互耦合的关系,最终导致车内客室端部出现这种特殊的噪声分布.相关研究结果可为研究消除或降低高速列车车内异常噪声的措施提供参考.; 张捷肖新标韩健孙强韩光旭金学松; 关键词：高速列车车内噪声端部声学模态驻波

城市轨道交通车轮振动声辐射特性被引量：19: 2012年; 轮轨噪声是城市轨道交通噪声的主要组成部分,而车轮振动声辐射是轮轨噪声的主要声源之一。目前使用的城市轨道交通车轮有多种型式,系统性地比较各种车轮的振动声辐射特性,研究不同参数对车轮振动声辐射的影响。通过数值方法,对五种城市轨道交通车轮的辐射声功率,进行详细比较分析。结果表明,在轮轨等效粗糙度名义滚动圆接触点径向激励下,适当增大辐板厚度和减小车轮的直径,对降低车轮振动声辐射均有积极作用;斜曲型辐板和双S型辐板车轮的振动声辐射水平相当,而直型辐板车轮的振动声辐射水平最低,相比其他两种类型辐板车轮,其总辐射声功率级小8 dB左右。相关计算结果将为城市轨道交通低噪声车轮的设计和选型提供理论参考。; 韩健肖新标金学松王超房建英张玉梅; 关键词：轮轨噪声城市轨道交通声辐射有限元法边界元法

列车车轮动力吸振器减振降噪性能研究被引量：6: 2015年; 轮轨噪声是列车主要噪声源,而车轮振动声辐射是轮轨噪声的重要组成部分。降低车轮振动声辐射是控制轮轨噪声的有效方法之一。通过在车轮辐板位置安装动力吸振器,以吸收主振动系统的能量,达到减振降噪的目的。利用有限元—边界元方法,研究动力吸振器主要参数,包括质量比、阻尼损耗因子、结构形式、动力吸振器数量对车轮降噪效果的影响。研究表明三自由度动力吸振器加入适当阻尼可降低振动声辐射6 d B(A)。; 刘玉霞周信肖新标彭金方金学松; 关键词：轮轨噪声动力吸振器振动声辐射边界元法

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国家科技支撑计划(2009BAG12A01-B06)

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